Россия почти потеряла речной транспорт

jasper-foter05.06.2010 в 15:29
Пишет kosmanin

Россия почти потеряла речной транспорт



Реки остались только для перевозки туристов и песка.

В России на большинстве рек началась навигация. Точнее, на большинстве крупнейших рек – таких, как Волга, Дон, Обь, Нева, Северная Двина. А вот на десятках и сотнях рек калибром поменьше никакого судоходства уже нет. Кончилось. Туда теперь не ходят пароходы (поезда подчас тоже, но сейчас не об этом).

За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет – по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота – например, в части круизных, прогулочных и т.п. перевозок – специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает.

Между тем, речной транспорт для России – далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое.

Слишком медленно

В 2006 году на Волжском бассейне – исторически главном для России – прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристические агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни.

На самом-то деле, те трехпалубные теплоходы, которые были последними пассажирскими, не вписывались в нынешнюю жизнь уже довольно давно. И подавляющее большинство пассажиров рейсовых теплоходов, начиная с 80-х годов прошлого столетия, были просто туристы – просто путешествовали они «дешево и сердито», без гидов и путевок.

Под них подлаживалось и расписание рейсов времени упадка. Рейсовые лайнеры точно так же, как и круизные, часами стояли в крупных городах, давая пассажирам время на осмотр. И отбивая, соответственно, даже у энтузиастов желание использовать речной транспорт для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б».

О том, что речной транспорт отстает от других по скорости, задумались еще в середине ХХ века – и начали строить суда на подводных крыльях, то есть «Ракеты», «Метеоры» и им подобные. Их скорость вполне сравнима с автомобильной и железнодорожной – однако эти суда довольно прожорливы (за 12-часовую смену «Метеор» потребляет до 1 тонны топлива), так что цена билета в итоге получается внушительной.

В результате суда на подводных крыльях – а их до сих пор разрабатывают и строят на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде – успешно работают только там, где им нет альтернативы (прямые рейсы «Дворцовая набережная – Петродворец» в Петербурге, линии по сибирским рекам в Тюменской области, сообщение между Новороссийском и Ялтой и т.п.). Или где эти перевозки дотируются по политическим или социальным соображениям (подмосковные «Ракеты» - а также уже упомянутые сибирские и черноморские линии).

Традиционные же пассажирские суда окончательно перешли в разряд круизных и прогулочных. Поскольку же круизы и речные прогулки – не самое дешевое удовольствие, масштабы этого бизнеса пока далеко не те, что в советские времена. Поэтому многие суда – главным образом, те, которые невыгодно поддерживать в рабочем состоянии – превратились в «недвижимость» и вряд ли снова выйдут в рейсы.

Среди таких судов – два небольших лайнера «Валерий Брюсов» и «Александр Блок». Они – из самых «свежих» в российском флоте: середины 1980-х годов постройки. Однако из-за их небольшого размера ходить на них в круизы невыгодно – поэтому они стали гостиницами, пришвартованными на Москве-реке.

Куда более крупное судно – дизель-электроход «Советский союз», некогда флагман Волжского орденоносного речного пароходства, сейчас находится в Перми в ожидании реконструкции. Причем лайнер, построенный в том же Сормове в конце 1950-х годов, может и не дождаться нового рейса: возникли трудности с заменой двигателей, преодолимые, но разорительные для любого судовладельца, если он не поставил себе целью восстановить именно это судно.

Наконец, старые волжские пароходы проекта 737 – последние могикане паровой тяги, построенные в 1950-е годы – сейчас либо порезаны на металлолом, либо, как «Федор Достоевский» и «Советская конституция», ржавеют в затонах. Иногда некоторые из этих «старичков» восстанавливаются богатыми любителями антуража и превращаются в плавучие пансионаты – даже для круизов паровая машина уже очевидный анахронизм.

Слишком мало

Грузовой речной флот – в немного лучшем положении. Но ключевое слово здесь - «немного». Здесь – царство традиционных водоизмещающих судов, барж и сухогрузов, танкеров и буксиров. Скорости здесь невысокие, поэтому грузы перевозятся в основном несрочные, дешевые и/или тяжелые. Песок, гравий, лес, уголь, нефть.

Хотя еще полвека назад по рекам Европейской России возили молоко (существовали специальные катера-молоковозы на базе речных трамвайчиков «Москвич»), промышленную продукцию (автомобили, станки, комбайны, трактора, турбины), овощи из Астрахани. Для перевозки последних существовали специальные, особо вместительные самоходные катамараны: с низовьев Волги и Дона они доставляли в столицу арбузы, а обратно из Москвы – грузовики ЗиЛ и новенькие «Москвичи».

Сейчас молочным фермам и молокозаводам удобнее пользоваться автотранспортом – изменилась вся логистика подобных перевозок. Промышленной продукции стало мало, автозаводам речной транспорт уже «неродной» и «незнакомый», проще опять же отправить машины автовозами по шоссе. А фермерам с юга России на речной транспорт просто не хватает средств – это долго, а портовые услуги требуют денег. Проще, опять-таки, купить подержанные КамАЗы…

Нефтеналивные перевозки по-прежнему довольно выгодны. Но здесь также существуют подводные камни: например, без движения стоит флот компании «Волготанкер», где уже который год идет спор хозяйствующих субъектов. Субъекты спорят, танкеры тихонько гниют в затонах. А нефтеперерабатывающие заводы переключаются на трубопроводы и железную дорогу.

Слишком мелко

Когда Москва, Ленинград, Горький и т.д. стали «портами пяти морей», в СССР была организована довольно эффективная служба ухода за водными коммуникациями. Где надо, фарватеры углубляли с расчетом на проход судов, вплоть до класса «река – море»; где надо, строили шлюзовые системы (например, на Каме в Перми есть гигантский двухпоточный шлюзовый коридор, который в лучшие времена мог пропускать суда одновременно в обоих направлениях). За глубинами следили и при необходимости регулировали.

Сейчас все эти службы вроде бы сохранились – а вроде бы и не совсем. Где-то с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за фарватерами и выставлять судовую обстановку. Где-то уникальное оборудование советских времен пришло в негодность (как одна из камер пермского шлюза – она пострадала во время аварии два десятка лет назад, но с тех пор так и не отремонтирована, потому что поток судов упал).

А где-то о судоходстве на реке просто забыли. Такова ситуация, например, на Ветлуге – это очень крупная по российским меркам река, когда-то она была судоходна на сотню километров от устья, но еще до перестройки, в советские годы, ее «списали в архив», и о судоходстве там теперь напоминают разве что ржавые остовы дебаркадеров и барж, выбросившихся на берег на дельфиний манер.

Показательный пример и, можно сказать, «барометр» отношения к рекам в России – Ока. Красивейшая река, по которой до сих пор возят и пассажиров, и грузы, каждый год находится в зоне «рискованной навигации». Если воды в реке мало – суда там не пройдут, а значит, круизы «Московской кругосветки» снова отменяются.

Несколько лет, с конца 1990-х по 2007 год, Ока была вовсе исключена из списка рек, где государство обязалось поддерживать «гарантированные глубины» и казалось, что от судоходства там вообще остались лишь воспоминания. Однако на сей раз, к счастью, пока пронесло.

Государство и частники

К общемировой тенденции спада речных перевозок – а она прослеживается и на Дунае, и на Миссисипи, и даже на Янцзы – в России добавляется одна осложняющая особенность. Речь о том, что советский речной флот – крупнотоннажный, малоэкономичный и глубоководный – не рассчитан на рыночную эксплуатацию. И маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского речфлота инфраструктуру. Которая, в свою очередь, выросла из крупных речных корпораций России дореволюционной.

Более того: не секрет, что государство в России активно борется против самой идеи частного речного транспорта. Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) контролирует, по закону, всё, что может передвигаться по воде, в том числе даже резиновые лодки, если они могут принять на борт более 150 кг.

Сама навигация обставлена многочисленными ограничениями – во многих местах она, как, скажем, в ближнем Подмосковье в районе Петрова-Дальнего и в черте Москвы, вовсе запрещена. Благодаря всему этому легальный частный водный транспорт представляется явлением из области ненаучной фантастики. Если это, конечно, не катание туристов по рекам и каналам Москвы и Петербурга – здесь норма прибыли позволяет обслуживать и ГИМС, и советскую инфраструктуру.

Гибельное упрощение

Итак, в российском речном транспорте выживают и неплохо себя чувствуют две главные и самые примитивные отрасли – катание туристов и перевозка песка. Всё сколько-нибудь более сложное – регулярные пассажирские рейсы, перевозка промышленной продукции, даже VIP-перевозки (представьте себе президентскую «Ракету» от Рублевки до Кремля! Вот вам и спасение от пробок!) – за застойные и постсоветские годы сведено на нет.

Современная Россия как государство – не любит реку и не знает, как ее использовать для развития страны. Это не катастрофа – лишь немногие из российских лидеров в истории любили воду, среди них Петр I, Екатерина II и Сталин. Но государство и не хочет доверить реку частным предпринимателям – ведь теперь это не только транспорт, но и гидроэнергетика.

В результате – российская вода остается ничьей, одним она не нужна, а других к ней не подпускают. Можно сказать, что мы проводим опасный эксперимент – выживет ли Россия как единое целое без речных скреп. Интересно – зачем?

http://kosmanin.livejournal.com/18018.html
Россия почти потеряла речной транспорт


Комментарии:

В России климаток не тот для речного транспорта - почти полгода простой, а это прямой экономический убыток
А ледоколы?
Сам факт необходимости использования ледоколов уже подтверждает, что такая навигация требует совсем других денег, совсем другого уровня организации.

Можно сколько угодно говорить, что России НАДО иметь развитый речной флот, но пока мы не сможем сделать его выгодным, то есть более дешевым, чем другие средства транспортировки, перспектив у него будет не больше, чем у очередной потешной флотилии. Развиваться может только то, что приносит деньги, а не то, что их забирает.
Грамотная финансовая политика нужна - и видение перспективы!
ЗЫ будет выгодно - будет развитие

Оставить комментарий

Вы не зарегистрированы, решите арифметическую задачу на картинке,
введите ответ прописью
(обновить картинку).