Пишет mymaster

Целесообразность метро

Исторически в СССР сложилась ситуация, при которой решение о строительстве метрополитена принималось в первую очередь политиками, а не транспортниками. Тогда, вслед за крупнейшими городами - Москвой и Ленинградом, метрополитены начали возводить в столицах союзных республик.

Первым не "столичным" метрополитеном стало метро Горького, открытое в 1985 году. И уже за ней последовала целая череда проектов, пробивавшихся властями крупнейших регионов - Новосибирск, Куйбышев, Свердловск… Причем предлагавшийся министерством путей и сообщения в качестве альтернативы метро, скоростной трамвай, воспринимался руководителями обкомов, как попытка подрыва политического авторитета региона.

Тот же Куйбышев трижды отказывался от выверенного московскими специалистами проекта скоростного трамвая, продолжая выбивать полноценный метрополитен. В итоге во всем Союзе скоростной трамвай, с подземными участками, был реализован только в Волгограде и Кривом Роге. После развала СССР, идея строительства метрополитена продолжила занимать умы руководителей крупнейших городов Поволжья.

Казани удается найти поддержку идеи строительства метро в 1996 году, и к 1000-летию города, в 2005 году самый молодой метрополитен России торжественно открывается. В начале 90х Уфа отказывается от проекта скоростного трамвая, и начинает проектировать метро, однако внимательно оценив перспективы проекта в конце концов переносит сроки его реализации на далекое будущее и прекращает финансирование проектных работ…

Таким образом, к настоящему времени в Приволжской округе оказалось три действующих метрополитена: в Нижнем Новгороде, Самаре и Казани. При этом следует признать, что главной объединяющей эти транспортные предприятия чертой оказалась их… катастрофическая убыточность. Этот факт совершенно не удивляет специалистов транспортников, вопросы эффективности метрополитенов неоднократно разбирались на профильных конференциях.

Основной вывод исследований прост - метро экономически эффективно при перевозке 7,5 миллионов пассажиров в год, в отношении на 1 километр линии. Такие показатели, в свою очередь, достижимы при перевозке примерно 20 тысяч пассажиров за час на самом напряженном перегоне. В Нижнем же за час перевозят в 3 раза меньше, в Самаре в 7 раз меньше, в Казани в 12 раз…

Руководители подземок, что понятно, ведут пропагандистскую работу, объясняя, что дескать метро еще не достроено стоит сделать еще (тут в каждом городе называют что-то свое), и тогда уж заживем как следует. При этом напрочь забывается, что таких концентрированных потоков, как 20 тысяч пассажиров в час в городах просто не осталось. Даже в советское время, когда, например в Куйбышеве, работала промышленная зона Безымянки, к которой и тянулось метро, пассажиропоток был меньше. Сейчас же промышленность уже не так концентрированна, произошел рост автомобилепользования, появились маршрутки…

Пожилые люди помнят, что во многих городах ходили в свое время целые трамвайные поезда - сцепляли по три вагона сразу. Сейчас их уже не осталось ни в Саратове, ни в Нижнем, ни в Перми, ни в Самаре - для них тоже уже нет пассажиропотоков.
То есть метро в городах-миллионниках оказалось вне экономики потому, что изначально политические проекты не были подкреплены реальной транспортной необходимостью.

За ошибки такого рода, как водится, приходится дорого платить в будущем. Например, муниципалитет Самары ежегодно выделяет метрополитену порядка 250 миллионов дотаций, на покрытие его убытков - а это, ни много, ни мало, а треть всех расходов на городской транспорт. При этом самарская подземка перевозит всего лишь 6% городских пассажиров.

Еще катастрофичней ситуация в Казани - себестоимость перевозки одного пассажира, по данным отраслевой ассоциации "МЕТРО" составляет 72 рубля (!), при тарифе в 12 рублей. Но и эти убытки кажутся мелочью на фоне затрат, которые делаются регионами в для развития сети метрополитена. По сегодняшним ценам стоимость одного перегона и одной станции метро мелкого залегания приближается к 7 миллиардам рублей. Это уже не говоря о случаях, когда приходится делать какие-то сложные объекты - вроде метромоста.

Если единожды вложить подобные средства например в автобусный парк, то можно было бы заменить все автобусы города на современные низкопольные модели, да еще и осталось бы. Однако нынешние метрополитены остаются висеть на бюджетах регионов (с наступлением кризиса федеральный центр разумно исключил траты на эти не вполне экономически целесообразные проекты до лучших времен).

Самое удивительное то, что подобная ситуация не пугает другие города, мечтающие о метрополитене. Кроме отложившей, проект Уфы, разговоры хотя бы о "легком метро" ведут Саратов и Ульяновск…

Основная причина такой сверхпопулярности идеи метро состоит в том, что регионы не видят реальных альтернатив подземке. Во-первых, до последнего времени метро, в отличии от любого иного транспортного проекта, софинансировалось федеральным центром. Во-вторых, в России долгое время просто не изучался зарубежный опыт внеуличных транспортных систем, и перелом в этой ситуации наметился относительно недавно.

Так уж получилось, что угадал правильное решение именно Волгоград, сделав ставку на скоростной трамвай. То, от чего так активно отбивались Куйбышев и Уфа, оказалось экономически гораздо целесообразней. За год метротрамвай перевозит порядка 50 миллионов человек, при этом подземный участок составляет всего 3,3 км (в Самаре 16,6 миллионов пассажиров на 11,3 км тоннеля). Оказалось достаточно нескольких подземных станций в центре, для обеспечения стабильного движения, дальше могут тянуться километры наземных трамвайных линий, которые обеспечивают высоких охват пассажиропотоков.

Собственно говоря к этому опыту, причем через призму современных западных технологий, пришел сейчас Новосибирск. Там анонсированы большие проекты по скоростному трамваю, как альтернативе строительству метро. Скоростной трамвай есть и в планах Казани, к Универсиаде. В Европе внедрение таких технологий началось в 80х годах под названием легкого рельсового транспорта и сейчас эта технология широко применяется от США до Гонконга, и от Буэнос-Айреса до Дублина.

Его основной принцип прост - дешевле максимально изолировать линию трамвая, идущую по поверхности, чем строить тоннели. А перевозки современный трамвай обеспечит как раз на том уровне, который необходим городам-милионникам. За последние 15 лет в мире внедрено более 80 новых современных трамвайных систем, в целом ряде случаев они строились, как альтернатива метрополитену.

Например Балтимор отказался от второй ветки метро, заменив ее легким рельсовым транспортом. Сейчас готовится к открытию Иерусалимский трамвай, так же ставший альтернативой метро. Стоимость строительства легкого рельсового транспорта естественно дороже, чем для обычной трамвайной линии, но примерно в 10 раз меньше, чем для метро при сравнимых возможностях по числу перевозимых пассажиров.

Надо отметить, что федеральное правительство уже достаточно глубоко вникло в эту тематику. На Государственном совете, который проходил в этом году в Ульяновске под председательством Д.А.Медведева, губернатором Санкт-Петербурга был представлен доклад о перспективах легкого рельсового транспорта. Еще весной прошлого года перспективы современного трамвая обсуждались на Комитете по транспорту Государственной Думы. Более того, уже целый ряд регионов России представили свои проекты в этом направлении.

Кроме уже названных Новосибирска и Казани проекты внедрения современного скоростного трамвая имеют Чебоксары (для связи с Новочебоксарском), Воронеж, Санкт-Петербург и Москва. В целом ряде регионов мира, кстати, такие проекты реализуются при поддержке ЕБРР. В Министерстве транспорта РФ так же обсуждаются вопросы о возможной федеральной поддержке внедрения таких проектов. Так что будущее, по всей видимости, все же остается не за классическим метрополитеном, а за развитием трамвайных сетей крупных городов, с их частичной изоляцией в тоннелях.

Весь вопрос в том, как скоро регионы смогут перебороть политическую инертность, и привести свои желания в соответствие с экономическими задачами. Те, кто успеет сделать это раньше, несомненно сумеют не только обогнать своих коллег в темпах развития транспортного комплекса мегаполисов, но и сэкономят приличные деньги.

http://mymaster.livejournal.com/205754.html